Bereits an der Generalversammlung der ZSG im Sommer 1992 informierte der Verwaltungsrat die Aktionäre über den Plan, die «Speer», «Möve», «Halb-Insel AU» und «Etzel» bis zur Jahrtausendwende zu ersetzen. Diese Einheiten vermochten an frequenzstarken Tagen nicht mehr alle Fahrgäste mitzunehmen und zudem konnte an Bord keine Gastronomie angeboten werden.
Drei neue Schiffe
Im Winter 1993/94 wurden die Grundlagen für die Beschaffung von drei Schiffen erstellt. Den Ersatz des MS Etzel stellte man noch zurück. Ein Planungskredit von 200’000 Franken ermöglichten in der Hamburgischen Schiffbauversuchsanstalt aufwändige Schleppversuche. Gesucht wurde die Rumpfform mit dem optimalen Wellenbild und möglichst geringem Brennstoffverbrauch. Fünf Werften erhielten anschliessend ein umfassendes Pflichtenheft für eine Offerte. Im Frühling 1996 wurden Verhandlungen mit den preislich gleichliegenden Werfen OESWAG in Linz und der Bodan-Werft in Kressbronn aufgenommen. Die ZSG konnte einen Festpreis für alle drei Einheiten von 12 Millionen Franken mit der Bodan-Werft aushandeln. Diese übernahm die Risiken für die Wechselkursänderungen und die Teuerung während der ganzen Bauzeit von drei Jahren für drei neue Schiffe. Am 6. Juni 1996 stimmte der Verkehrsrat des Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV) den Investitionen zu und der Verwaltungsrat der ZSG konnte den Bauauftrag an die Bodensee-Werft erteilen.
Schwertransport
Neun Monate nach der Auftragserteilung lieferte die Bodan-Werft den ersten Rohbau in die ZSG-Werft in Wollishofen. Der Rumpf wurde in zwei Teilen überführt. Der grössere Teil mit dem Vor- und Mittelschiff erreichte den Hafen Romanshorn vom deutschen Ufer her schwimmend. Dagegen wurde das Heck auf einem Lastschiff zum Schweizer Ufer transportiert. Die Schiffsmotoren und Teile des Aufbaues vervollständigten die Lieferung.
In Romanshorn übernahm die Spezialfirma Alfredo Piatti AG den Strassen-Schwertransport. Doch zuerst gab es Probleme. Der Kran, welcher das Vorschiff aus dem Wasser auf den Tieflader heben sollte, drohte zu kippen. Nur knapp konnte ein Unheil verhindert werden. Das Schiffsteil hatte sich mit Regenwasser gefüllt und war dadurch schwerer als geplant. Zur Sicherung des Krans mussten weitere Gegengewichte angebracht werden. Mit zeitlicher Verzögerung fuhr der Schwertransport in der Nacht vom 3. auf den 4. März 1997 nach Kreuzlingen und von dort auf der Autobahn nach Zürich.
In der Stadt Zürich bildete der Ulmbergtunnel resp. die Strassenunterführung an dessen Ende unerwartet ein Hindernis. Die verantwortlichen Spezialisten waren nicht sicher, ob die Unterführung genügend Raum für ein Durchkommen habe. Der ganze Transport fuhr rückwärts den Tunnel zurück, um über offene Strassen die Werft in Wollishofen zu erreichen. Dies führte zu einem grossen Stau am linken Seeufer, und mancher Pendler dürfte im Auto das neue Schiff nicht so freudig begrüsst haben. Der Schwertransport endete spektakulär. Das Vorschiff wurde neben die Werfthalle gefahren. Dort wartete ein 350-Tonnen-Pneukran, um das Schiffsteil in der Luft um 180 Grad zu drehen und vor der Halle abzusetzen. Diese Arbeit erforderte von den beteiligten Mitarbeitern der Werften und der Transportfirma viel Können und Erfahrung. Die Endmontage des Schiffes übernahmen Arbeiter der Bodan-Werft, die von vier ZSG-Fachkräften unterstützt wurden. Innert vier Monaten wurde die neue Einheit fertiggestellt.
Taufe und Stapellauf
Nach der Generalversammlung 1997 der Zürichsee-Schifffahrtgesellschaft waren die Aktionäre vor der Werfthalle zu Taufe und Stapellauf des neuen Motorschiffes eingeladen. Die Taufpatin, Frau Maria Rübenstahl, Vizepräsidentin des Gemeinderates von Langnau am Albis, taufte es auf den Namen Albis. Anschliessend drückte der Werftchef Othmar Dittus auf den Knopf, um die Hebebühne mit dem darauf liegenden MS Albis abzusenken. Einen eigentlichen Stapellauf von einer schrägliegenden Bahn gab es nicht mehr. Es brauchte Geduld, bis man sah, ob und wie der Täufling schwimmt. Die Absenkung der Hebebühne dauerte eine halbe Stunde und war eher eine Einwasserung als ein Stapellauf.
Das Schiff
Das erste der Drillinge erhielt den Namen Albis und ist 42.30 Meter lang und 7.30 Meter breit (jeweils über alles). Die beiden MAN-Dieselmotoren leisteten je 340 PS, wirkend auf zwei Schottel-Ruderpropeller. 300 Personen können mitfahren.
Die Innenräume der «Albis» (und der anderen zwei Schiffe) wurden von der Architektin Verena Huber gestaltet. Auf dem Hauptdeck bietet der Salon für diese Schiffsgrösse erstaunliche 100 Essensplätze. Ein Holzboden, ausgelegt wie auf einem Schiffsdeck, und die Wendeltreppe zum Oberdeck in Form eines Schiffskamins bestimmen den «schiffigen» Eindruck. Sehr tiefe Fensterbrüstungen ermöglichen den direkten Blick auf das Wasser. Eine Bar im Vorschiff bietet 20 Personen Platz. Auf dem Oberdeck steht ein weiterer Raum für 25 Passagiere zur Verfügung. Bullaugen in der Rückwand des Steuerhauses ermöglichen einen Blick über die Schulter des Schiffsführers. Da das MS Albis normalerweise in der Kleinen Rundfahrt im Einsatz steht, wird es als Einheitsklasse-Schiff geführt.
Jungfernfahrt
Am 29. Juli 1997 wurde das Schiff unter Kapitän Peter Müri bei einer Fahrt bis auf die Höhe von Wädenswil feierlich eingeweiht. Begleitet vom DS Stadt Zürich begrüssten die örtlichen Feuerwehren mit Wasserfontänen den Neubau. Die ersten Publikumsfahrten des MS Albis wurden am Tag danach zum Schnupperpreis von 5 Franken angeboten. Ab dem 1. August 1997 übernahm es die Kursfahrten im unteren Seeteil. Mit abendlichen Rundfahrten mit speziellen gastronomischen Angeboten konnten mit dem Schiff jüngere Fahrgäste angesprochen werden.
Die «Albis» ist ganzjährig im Einsatz auf der Kleinen Rundfahrt und kommt hie und da mal bei Schiffsausfällen auf der Längsroute zum Fahren. Ein Umbau auf ein reines Elektro-Motorschiff ist in Planung.
